现在的托运人在选择港口时，不会单纯考虑某一港口是世界第几大港，也不会单纯迷恋于哪个港口效率高，托运人特别注重的是港口基础设施是否完备，海陆空运输渠道连接是否畅通快捷，能否可持续性地确保整体供应链中的服务质量，安全可靠和效率速度。
澳大利亚墨尔本大学海运经济学教授马特斯·梅格拉与合伙人在其专著中指出：随着全球供应链的持续变革，托运人选择使用港口方式将有所改变。至少先考虑优化供应链规程，然后才考虑使用哪一个港口最为恰当。在此种情况下，当前港口比过去任何时候与全球供应链结合得更加紧密，托运人的选择绝对不会因为港口或远洋承运人的名气，而是最先考虑全球供应链走向。其中包括与港口相关的当地和全球贸易市场。因此从某种意义上讲，托运人在具体港口选择方面的影响力正在衰退。目前真正掌控原产地-始发港-转口港-目的港贸易航线的是第三方物流服务经营人和供应链一体化经营人。因为他们必须迎合市场需求，为客户提供优质货运服务，最大化降低总物流成本，同时提高终端客户、收货人和供应商的经济收益。
港口始终是海运链条中不可缺少的重要环节。但人们直至最近才认识到港口必须与供应链全面结合。以前全球港口大多是各自为政，固步自封，分散经营，似乎有些鸡犬之声相闻，老死不相往来的意思。缺乏相互沟通、交流、配合和支持机制，结果造成港口生产理财效率难以大幅度提高。
面临高速发展的全球化市场，现在的托运人必须持续强化自身竞争能力，尽可能提高收益和利润。因此大多会根据自身的经营条件和规模特色，选择最佳一体化操作或者拥有一揽子最佳方案的供应链经营人，港口选择似乎被降到次要地位。这是因为托运人迫不及待地要求最大化降低货运成本，不让成本侵占理财业绩。托运人同样希望优化选择海运航线，陆地运输路线，转口港和目的港等环节。不过托运人无法独自解决，必须与第三方物流服务经营人洽谈。应该说，港口的选择不仅是托运人应该思考的问题，也同样是港口经理人、集装箱班轮公司、其它海运经营人以及海运法律法规制订人必须高度重视的问题，他们必须充分考虑到当前托运人的新动向。
分析当前全球集装箱运输市场发展动态，仅仅依靠自身所谓的基础设施优势无法吸引更多的客户和集装箱吞吐量。港口码头充其量不过是固定在某一个地理位置上的口岸或者门户。现在的托运人在选择港口的时候不会单纯考虑某一港口是世界第几大港，也不会单纯迷恋于哪个港口效率高，集装箱年吞吐量世界排名第几，托运人在选择集装箱班轮公司的时候也不会冲着其总裁在国内外所居社会地位之高，托运人现在最衷情的是多面化供应链，以便扩大运输规模经济，薄利多销，把更多的贸易集装箱货物从甲地运到乙地等目的地，希望在此过程中根据市场需要，在合适地点，从物流服务供应方获得更多的增值服务，零库存服务和及时一站式服务。因此在选择港口和承运人标准方面弹性很大，能够拔高尽量拔高，不会为了所谓“忠实客户”名誉或者争做“回头客”而轻易放弃自己的权益，托运人特别注重的是港口基础设施是否完备，海陆空运输渠道连接点是否畅通快捷，能否可持续性地确保整体供应链中的服务质量，安全可靠和效率速度，因为集装箱海运不仅仅是船舶装卸，更重要的是铁路、公路和水运的快速，高效和全天候循环多式联运。因此今天的港口功效必须包括整体供应链网络运行业绩强项，如通过直达码头泊位的铁路和公路的畅通运输，港口周边地区交通基础设施配套成熟，港口当地地理和气象全天候条件优异，达到集装箱运输速度快捷，成本低廉、效率高超、稳定安全等等。
总之，世界上很少有哪一家集装箱班轮公司会把自己的班轮停靠在托运人并不喜欢的集装箱港口；承运人也很少会在风险大，前途并不看好的港口码头大规模投资。从这一层意义上讲，无论是托运人还是远洋承运人，港口选择不过是物流渠道选择的副产品，无论是托运人还是远洋承运人均为把物流成本和集装箱远洋运输成本作为其首位考虑。
毫无疑问，在托运人看来港口是其选择的供应链全程中相当重要的组成要素，其经营管理业绩优劣将直接影响到托运人自身的利益。在谈到托运人选择港口考虑的同时有必要提到远洋承运人；其实远洋承运人的港口选择思路与托运人十分相似，而其在港口选择过程中的重大决策影响力不可低估。但是澳大利亚墨尔本大学海运经济学教授马特斯·梅格拉认为，集装箱班轮公司在决定其贸易航线挂靠港口程序之前必须高度重视和实施港口市场深入调查，不要仅仅满足有利于承运人的提单责任条款和货运合同责任条款，还应考虑承运人自身权益，考虑托运人客户权益必须受到保护，尤其是要做到谦虚谨慎和广开门路，从港口当地运销市场、货运代理、海关当局、零担拼箱运输公司、第三方物流服务供应商、多式联运服务经营人等方面获得第一手港口市场和供应链运营信息，要特别注意影响货物正常流通渠道的瓶颈因素，竭尽全力避免在港口选择和供应链走向方面误入歧途，确保远洋承运人自身销售总额的最大化经济规模。